“至2030年，将导入30款BEV（纯电动）车型，BEV全球年销量计划达到350万台。”

“至2030年，（旗下豪华品牌）在中国、北美、欧洲实现100% BEV车型销售，达到全球销量100万台的目标；到2035年，将在全球实现100%销售BEV车型。”

这是一家车企于12月14日发布的消息。这难道又是哪家新势力，或者哪家要All in纯电动的车企在造势喊口号了？都不是。这次说出这些目标的车企，是丰田；而宣布的人，是近年来被外界称“多次炮轰纯电动”的丰田章男。

在BEV领域作如此具体且大规模的布局，印象中，还是丰田历史上的头一回。按照丰田一直以来“先做后说”的性格，一旦发布什么重大计划，背后一定是经过深思熟虑，并已经有一系列完整的产品技术方案作为支撑。

过去的HEV、FCEV如是，现在的BEV自然也不会例外。丰田最新推出的纯电动车型——TOYOTA bZ4X，就有望为这场专属于丰田的“纯电动派对”打造出一个令人惊艳、惊喜的梦幻开局。

▲在今年上海车展作全球首秀的TOYOTA bZ4X CONCEPT，一台可以当“准量产版车”来看待的丰田全新纯电动概念车，一上来就让人充满期待。

1，拒当花瓶，这才是汽车该有的创新性设计！

或许大家已经对TOYOTA bZ4X不会陌生，毕竟自今年4月份的上海车展作全球首秀之后，在前不久刚结束的进博会、广州车展上，这台车都可谓刷足了存在感。

TOYOTA bZ4X之所以能迅速被大家记住，令人过目不忘的设计当然功不可没。作为TOYOTA bZ纯电动专属系列的开山之作，TOYOTA bZ4X的造型前卫，前LED大灯组采用了狭长的造型，贯穿式的后尾灯组让车尾结构简洁干练却又极具辨识度。

▲10月丰田公布了量产版bZ4X的详细数据，量产车设计100%还原概念车。

深邃稳重的银灰色车漆，再配上锐利紧致的轮廓线条——如果你见过TOYOTA bZ4X实车，可能也会跟我一样，越看越觉得这台车像是一个身披锃亮钢甲的战士。

坐进驾驶舱，一个异形方向盘，把车外的未来感瞬间带进了车内。这个呈蝴蝶状的方向盘参考了方程式赛车方向盘的设计。

方程式赛车方向盘之所以设计成这样，好处有很多，比如缩小了方向盘体积，能让驾驶员的前方视野更开阔，而且还能在赛车驾舱中腾出更多的腿部、手部空间。在空间狭小的赛车中，这种方向盘设计尚有这些好处，在空间条件相对没那么苛刻的民用车上，这种设计优势无疑能更好地得到体现。

不过，即便采用了这样的方向盘，对于赛车而言这种空间的提升还是十分有限的。因此，采用这类方向盘设计的赛车，其转向比一般会比民用车小，令转向反馈更为精准，以便赛车手可以更小的角度完成入弯动作。但问题来了，赛车手经过专业训练后才能自如适应这种方向盘的使用，换作是普通人该怎么办？

丰田的工程师当然也考虑到这一点。在这个异形方向盘的背后，藏着一套名为“One Motion Grip”的线控转向系统。有别于传统转向系统的机械连接方式，这套线控转向系统取消了转向柱，转向的信息传递和控制完全由电信号来实现。

这样一来，原本需要根据物理条件来实现的转向比问题，一瞬间就变成了一个编程问题——系统可以根据车速快慢实时调整转向比，确保行车稳定性。

▲为了方便日常驾驶，丰田将方向盘的转动角度设定为±150°，半圈都不到，轴距达最小转弯半径仅5.7米，以后掉头、入库及入弯等操作，可能只需单手摆一下方向盘就能轻松完成。

这时可能有人会问：这不就是可变转向比吗？但值得注意的是，采用机械式连接的可变转向比，其齿比变化范围毕竟有限，灵活度和实际的体验自然也跟线控转向完全不在一个量级上。

当下，在纯电动车市场上，某些新势力品牌为了吸引眼球，搞出了不少表面花里胡哨的设计，但实际却带不来任何创新功能。相比之下，TOYOTA bZ4X的异形方向盘和One Motion Grip技术的结合，称得上是近年来汽车界一个美学与功能性完美融合的标志性设计——而这，才是消费者真正喜闻乐见的创新性设计。

▲异形方向盘为TOYOTA bZ4X的前排腾出了更多空间，但后排也没有落下——新车轴距为2850mm，与新一代汉兰达相当，但得益于e-TNGA平台的布局优势，令其后排空间可以达到1米之长，车内空间足以媲美一台D级车。

不难发现，作为基于e-TNGA平台打造而来的全新BEV车型，TOYOTA bZ4X在设计上延续了TNGA产品中“造型更激进、年轻”的一贯风格。不同的是，在这款对丰田的BEV新征程具有里程碑式意义的车上，这种带有强烈视觉冲击力的设计被展现得更为极致，且背后还有更先进的技术作为支撑，提供极具乐趣和新意的驾驶体验，由表及里地诠释了丰田“Fun to Drive”的产品理念。

2，BEV用户的用车顾虑？丰田一次帮你扫清

不过，在日益“内卷化”的BEV市场，特立独行的造型设计似乎已经成为“标配”，要想真正赢得消费者的认可，没点“真功夫”是不行的。因此，TOYOTA bZ4X自然也是有备而来。

动力性能方面，TOYOTA bZ4X的最大动力输出为150kW，这动力表现虽然在数值上谈不上十分亮眼，但也与不少主流的同级竞品相当，对于一台以“普及”为目标的家用BEV来说，已经非常足够。

事实上，在更广大的消费群体中，追求极端动力的只是极少数人，更多人更关注的可能是BEV的续航、补能和电池寿命问题。

因此，能实现500公里的纯电续航的TOYOTA bZ4X，或许更能戳中更多BEV用户的消费痛点——对了，这个续航还是在更严苛的WLTC工况下测得的哦，参考价值会更高！

为了进一步保证车辆续航能力，TOYOTA bZ4X还可提供车顶太阳电池板的选装项目，在没有充电桩或发生灾害等紧急情况下，也能通过太阳能充电。

按官方估算，如果装上车顶太阳能电池板，该电池板每年的发电量足够提供1800公里的额外续航——如果按普通家用车每年平均开1万公里算，相当于一年中接近20%的电是由太阳能电池板提供，不仅省下不少充电成本，还能一定程度上提高清洁电能的利用率。

此外，TOYOTA bZ4X还有效缓解了消费者对于充电时间、电池寿命的焦虑。比如，在DC快充模式下，车辆只需30分钟即可把电池电量从0充至80％；又比如，10年之后，其电池容量保持率依然能达到90%，达到全球领先的水平。

作为一家拥有80余年造车经验的企业，在提升电动化技术的同时，丰田在研发TOYOTA bZ4X时，当然也不会忘记打造好车的一些基本素质，比如安全。

主动安全方面，TOYOTA bZ4X采用了升级的Toyota Safety Sense功能，通过扩大毫米波雷达及单镜头摄像机的检测范围，新增了提升各功能性能及普通道路辅助的新功能，进一步防止了交通事故发生。

除了行驶安全，BEV还存在电池安全问题。在这一方面，TOYOTA bZ4X也给消费者发足了“定心丸”——TOYOTA bZ4X上采用了全方位的碰撞对应结构，通过多个交叉构件进一步稳固车身，从而有效地保护电池和车内乘员。此外，TOYOTA bZ4X的电控系统还能对电池的电压、电流、温度进行多重监测，及时防止发热、短路等事故发生。

在智能化配置方面，TOYOTA bZ4X配备了WiFi功能及云导航功能，可操控雨刷器、空调等，无需去4S店即可利用OTA进行软件升级，提升性能。

现阶段，BEV市场依然是一个“少数派”市场——即便大力扶持BEV如中国，今年前11个月，BEV的市占率也只有12%；在欧洲，前三季度BEV市占率只有7.6％。在这样的市场环境下，奇异的造型设计、极端的动力性能、丰富的智能配置，一台BEV只需具备其中一至两样，都有可能成为BEV市场中备受瞩目的一个，因为它只需要满足这一小撮人的喜好就能卖得不错。

▲在欧洲，今年前三季度，BEV市占率只有7.6%，比广义混动（HEV+PHEV，市占率为28%）要低得多。现阶段BEV在全球主要汽车市场依然是“少数派”的存在。

但当BEV市场不断扩大，逐步走入更多寻常百姓家时，人们对BEV的要求就会跟过去对传统燃油车的要求日渐趋同：好看、好开、实用、安全、可靠……一个都不能少。而像TOYOTA bZ4X这样的优质BEV产品，不仅兼备颜值和性能，还有着丰田安全可靠的“金字招牌”作为品质背书，自然也会成为那一拨更容易被市场接受、更适合被普及的BEV。

3，更认真做纯电，但不是要All in纯电

除了一开头提到的产品部署和销售目标，这一次，丰田还公布了很多其他BEV业务相关的规划细节：

根据丰田的规划，到2030年，丰田计划投资4兆日元，用于BEV相关的研发和设备投资；

至2030年，TOYOTA bZ纯电动专属系列将推出5款车型，车型类型从紧凑型车到大型车、从轿车、SUV到跨界车均有覆盖，其中还将安排一款紧凑型SUV、一款轿车、一款豪华SUV作为中国专属导入车型。

按丰田的初步目标，至2030年，在全球主要市场的BEV销量目标为：日本30万辆、北美100万辆、欧洲60万辆、中国150万辆。

可以说，丰田此次在BEV领域的布局，力度空前，且野心勃勃。显然，丰田对BEV是要动真格了。但这就意味着，丰田要打自己的脸，开始all in纯电动了吗？

丰田的答案当然是：NO！

在这次发布会上， 丰田章男在给汽车业界重新定义了两个概念的同时，又再一次强调了丰田在汽车电动化上始终如一的立场。

在丰田看来，所有电动车都可以根据使用的能源分为两类，一类是能够减少CO2排放的“碳减排车”，另一类是能够让CO2排放为零的“碳中和车”。

过去，业界对电动车怎样才算“零排放”的界定有着诸多争议，有人认为，汽车自身不排放二氧化碳，就是“零排放”；有人认为，没有内燃机，才算“零排放”；有人则认为，只有做到车辆所使用的能源也是清洁能源（比如火电就不算），才是真正的“零排放”。

而丰田的这个电动车分类标准，一下子就把这些冗杂的维度做了一个统一：无需讨论碳排放的起始点，或者车辆动力总成形式，只以驱动车辆的能源是否无碳作为划分。

简单来说，只要是使用无碳能源来驱动的汽车，就是“碳中和车”，即便这车依然带有内燃机！如果使用的能源在制造过程中依然存在碳排放，那么即使车辆本身不排放二氧化碳，顶多也只能算是“碳减排车”。

▲内燃机和零排放并不对立，丰田就用一台氢燃料发动机告诉大家：保留内燃机也能实现零排放！

在理清了这两个概念之后，丰田在汽车电动化的立场也就更加清晰了——丰田要做的，是“碳中和车”的全方位制造商。这句话再翻译一下，那就是：无论车辆搭载的是何种动力总成，只要是”碳中和车”，丰田都会致力研发！丰田今天在BEV领域布下的这盘大棋，更多是看中了BEV具备作为“碳中和车”的潜力。

所以，丰田并不是要all in纯电动，更不会改变原来的电动化战略路线——在BEV领域投资4兆日元的同时，丰田还将再投资4兆日元，用于HEV、PHEV、FCEV的持续研发工作。换言之，在今后的9年间，丰田对于“碳中和车型”的投资将高达8兆日元（约合人民币5436.8亿元）！

可见，丰田未来依然会坚持HEV、PHEV、BEVFCEV多路并举的电动化发展路径，这一点，从过去到现在，一直都没有变过。

再回看TOYOTA bZ4X以及后续车型，他们的到来，并非是丰田在BEV上临急“补课”，而更像是丰田在完成20余年的电动化经验积累之后的一次水到渠成的成果展现。

而以TOYOTA bZ4X为起点的这一系列车型，在达成环保目标的同时，又能兼顾实用和驾趣，不仅展现了丰田在电动化领域的深厚技术积累，以及对全产业链资源的整合和思考，更将成为丰田心中“环保车只有实现真正普及才有意义”理念的一个个标志性体现。

这样的TOYOTA bZ4X，又怎能不让人期待呢？

文 | 谢子珺